Grand Paris : la « bataille du rail »

noreply@hautetfort.com (xxx) — Sun, 26 Apr 2009 19:19:00 +0200

MétroPole > Actualités > • 26 avril 2009. Dans quelques jours, le 29 avril, le président de la République dévoilera le tracé exact du métro automatique imaginé par Christian Blanc pour connecter les pôles économiques de l’Île-de-France… et le grand « pôle scientifique » qu’il est question de créer sur le plateau de Saclay.
Dans le même temps, la Région se mobilise pour lancer ses propres projets, réalisables à plus court terme et avec un impact qu’elle espère plus tangible sur le quotidien des Franciliens : prolongement de la ligne , du , création de cinq nouvelles lignes de tramway d’ici 2013, commande de rames à 2 niveaux pour le , etc. Mais dans la liste, seules les réalisations modestes sont réellement lancées : les investissements réellement structurants n’en sont qu’aux études préliminaires. S’ils sont réalisés, ce sera dans une décennie au mieux.
Ces programmes mobiliseront des financements importants (la Région parle de 18 milliards €, le plan « Blanc / Sarkozy » est estimé à 20 milliards €) et sont partiellement concurrents. Au-delà des querelles politiques, la question des transports était pourtant un élément central des réflexions autour du « Grand Paris » débutées l’an dernier, un sujet majeur plaidant en faveur d’une meilleure organisation institutionnelle.
Les dix équipes internationales d’architectes et d’urbanistes qui ont planché un an sur le nouveau visage de la métropole, et qui ont remis leurs travaux au président de la République mi-mars, ont également intégré en bonne place la réorganisation des transports en commun, la création de nouvelles lignes, la restructuration des gares.
Dans une tribune libre, Frédéric Leohnardt, urbaniste qui a participé à cette consultation, défend cette vision des transports en commun comme outil raisonné d’aménagement. Et plaide en faveur de solutions moins spectaculaires et plus pragmatiques, qui tiennent réellement compte des faiblesses du réseau actuel.

En parallèle de la consultation sur le Grand Paris, la crise de la mobilité vécue au quotidien par des millions de voyageurs en Île-de-France nécessite une action urgente en rupture avec les projets et les méthodes actuelles d’investissement en transports en commun.

Le Grand Paris fait tourner les têtes, et les polémiques se multiplient. Faut-il des tours à Paris ? Qui peut enfouir la N 13 à Neuilly ? Quelles limites pour une future entité politique ? Où installer les écopolis chères à Jacques Attali ?

Or l’enjeu est de créer un véritable projet de territoire validé par la Région et l’État, mettant enfin en cohérence leurs multiples guichets, conditionnant les aides aux collectivités aux priorités absolues, construction de logements et cohésion territoriale. C’est ce projet que la réflexion des dix équipes de la consultation internationale doit initier, en produisant « librement » idées, concepts, images pour faire vivre une métropole solidaire, vivante, loin de l’« image-réalité » de jungle urbaine que vivent les Franciliens.

Dans ce Grand Paris pour tous, la mobilité est souvent le chaînon manquant. La question posée est pourtant simple. Comment substituer massivement à la reine automobile des modes de transport économes dans toutes leurs dimensions : énergie, pollution, espace, temps ?

Auto-partage et covoiturage, Vélib’, multimodalité, toutes les (r)évolutions des pratiques, des modes, des fiscalités doivent être mises en œuvre conjointement. Mais le réseau de transport public lourd (métro, RER, train) restera pour longtemps la pierre angulaire de l’accroissement « vertueux » de la mobilité à l’échelle d’une grande métropole.

Malheureusement, les projets réalisés dans les vingt dernières années font douter de cette possibilité ! OrlyVal, Météor (ligne ), Eole à un degré moindre : les milliards investis ont contribué à rabattre les voyageurs vers le cœur du réseau. Intra-muros, lignes de métro et de RER sont totalement surchargées de voyageurs en « transit ».

Et que veut-on programmer dans les années à venir ?

Le CDG Express, mauvais remake d’OrlyVal, d’un coût de 600 millions d’euros, avec un partenaire privé unique qui dictera ses conditions pour spécialiser une ligne « touristes » ayant comme point d’entrée la gare de l’Est. Pourtant, c’est l’accès à Roissy, pôle d’emploi de plus de 100 000 salariés venant pour la plupart de Seine-St-Denis et du Val-d’Oise, qui est en jeu.

Autre projet dans les cartons, Métrophérique devrait engloutir 6 milliards d’euros en quinze ans pour desservir à 3 km du périphérique des territoires déjà constitués.

Et la Tangentielle Nord, un tram-train à côté de la Grande Ceinture (réservée au fret), doit transporter selon les projections 150 000 personnes entre Sartrouville et Noisy-le-Sec pour 700 millions d’euros dans neuf ans.

L’ampleur des moyens mobilisés, les délais de réalisation et la faiblesse de l’impact attendu nous éloignent d’une révolution de la mobilité.

Comment faire mieux beaucoup plus vite ?

En appliquant les recettes éprouvées des années 1960 et 1970 hors de l’hyper-centre : réutiliser les voies ferrées existantes, sous- ou non-employées en première couronne, et en relier certaines pour créer des nouvelles lignes de RER.

réseau Nord, dédoublons le dans Paris en créant un barreau desservant le parc des Expositions à la porte de Versailles grâce à la Petite Ceinture.

Créons rapidement des lignes en site propre comme le Tvm qui, pour un coût d’investissement faible, irriguent l’ensemble de la première couronne. Utilisons les friches urbaines dans le Val-de-Marne pour fabriquer « Unival », métro automatique, aérien et en tranchée couverte, reliant Noisy-le-Grand à Arcueil.

Le Grand Paris ne pourra se faire qu’au prix d’une révision complète des modèles actuels de conception et de décision en matière de transport public. Le monopole d’expertise des bureaux d’études RATP (trop parisien) et SNCF (focalisé sur la grande vitesse européenne) fabriquent devant des décideurs politiques démunis un amoncellement de projets juxtaposés, et surtout au rapport efficacité/prix douteux. Les arbitrages en matière d’utilisation du souterrain, de priorité du fret par rapport aux voyageurs, de sélection des matériels roulants sont opaques.

Cette révolution du déplacement fondée sur une reconquête du rail comme vecteur de mobilité intensive doit se construire à partir d’un projet de territoire, celui du Grand Paris, définissant les pôles de développement et les axes de déplacement lourds où se programment les grands équipements métropolitains.

http://www.metro-pole.net/actu/article1090.html

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